本报此前曾报道，在确定国内钢厂普遍接受涨价预期后，三大矿正在通过“惜售”方式急剧缩减矿石供应量，静待新一轮长协价出炉。海运市场甚至也因此在一段时期内持续低位徘徊，形成了“低海运费，高到岸价”的局面。
而再往前追溯，居高不下的到岸价正是通过前期炒高的海运费达成的。运费从去年10月开始一路攀升，刺激矿价持续走强。在已经成型的强烈的看涨预期下，即使如今海运费回落，矿价也得以继续攀升。在业内看来，及时出击海运市场，成为中国钢企应加速考虑的问题。
“应该迅速以行业联动的方式，抓住海运费回落的有利时机，布局海运市场。”马忠普表示，中国虽然占据70％的海运市场，却没有话语权。即使目前海运费处于相对低位，但一旦谈判结果确定，运费又将如期升高。此时，中国钢企若能站在行业立场，联合介入海运市场，无论买船、租船还是造船，都将占据一个相对有利的地位。
“必须让企业有抱团、联合的意识，单打独斗不再能实现目的了。”他表示，无论是海外购矿，布局海运链条，还是组建统一的矿业公司，企业都应该站在全行业立场，让所有企业共同受益，而非仅维护几家大企业利益。
