一线调查
万亿投资的“河北效应”
在国内整个钢铁业一片风声鹤唳之时，唐山钢铁集团（下称唐钢）看起来并不慌张，因为它手里攥牢了来自铁道部的“大礼包”——上百万吨铁路基建用钢中很大的份额。
12月1日，河北钢铁集团与铁道部运输局签订协议，就新一轮铁路建设用钢材事宜达成共识，前者将向后者提供100万吨铁路建设用钢材，主要用于铁路地基、桥梁隧道等基础设施的建设。唐钢是河北钢铁集团的龙头企业。
事实上，不只是唐钢心里有数，对钢铁总产能全国第一的河北省来说，2万亿新增铁路建设投资的效应，已经开始显现。
河北钢企得天时地利
据了解，这个协议是在河北省发改委协调下达成的，按照目前铁道部工程物资招标的价格体系，每吨钢材在3000元、5000元到6500元不等的水平上，协议的总价值将在500亿元左右。
唐钢内部人士向《中国经营报》记者证实，“集团领导确实在两三天前的一次早会上通告过这个情况，并说这是唐钢的又一次机遇”。
这位人士透露，他们近两个月生产多次达到满负荷。在唐钢所在的缸窑路上，记者也看到，位于北区的唐钢炼铁厂门外停放着数十辆大吨位的载重卡车等候运货。
尽管一些钢材品种的效益严重下滑，甚至出现了亏损，但唐钢总经理于勇近日接受当地媒体采访时，却出人意料地表示，今年后两个月，唐钢公司将克服困难，“确保盈利”。
作为国内建筑钢材比重较大的几家大型国有钢企之一，唐钢的实力不容小觑，此前它屡屡出现在三峡大坝、南水北调和国家大剧院等国家重点工程建设中。更重要的是，在今年6月底刚刚重组挂牌的河北钢铁集团中，唐钢的地位得到了大大的提升，无疑给它带来了大量的市场机会。
“京石、石武客运专线建设需要的大量钢材、水泥等建筑材料，还需要大量的桥梁支座和桥面防水材料，河北既有较强的生产实力，又有运输距离较短的得天独厚的优势。”京石铁路客运专线公司筹备组一位人士透露。
与河北钢铁集团一样，第一批在京石铁路客运专线投标中胜出的邯钢、曲寨水泥、鼎鑫水泥等，基本上都集中在河北，业界相信该省企业在后续招标中也具有超强的竞争力。
上下游闻风而动
公开资料显示，今年10月及10月以后新开工的铁路建设项目，投资规模较大的主要包括石武客运专线（总投资额1168亿元，下同），贵广专线（858亿元），兰渝铁路（774亿元），京石客运专线（439亿元），还有宁杭铁路（240亿元）和南广铁路（300亿元）等。
记者了解到，铁路建设对钢铁产业的带动，除铁路线上用钢及轨枕用钢外，还需要大宗的基建用钢、桥涵用钢，以及其他铁路建设所用的钢材。分析人士指出，所有这些合计每年将给钢铁业带来近2000万吨的钢材消费和近千亿元的采购订单。
“每修一公里铁路需要使用2500吨钢材，在这2500吨中，光建筑钢材就需要1800吨左右，建筑钢材在每公里使用钢材的总量中占到了70％以上。” 河北钢铁集团宣钢分公司市场科的赵星对记者说。
“实际上，离4万亿元内需政策的相关建设项目真正开工还需要一段时间，估计明年2月份左右将迎来钢铁的黄金销售期。”著名钢铁专家马忠普说。
当钢铁企业加大对建筑类钢材生产的同时，一些做钢材生意的经销商也开始积极备货了。
“我们现在已经开始陆续备货了，我们对明年的市场还是比较乐观的，国家在今年追加1000亿元投资以后，南方很多项目陆续开工，现在对螺纹钢的用量很大。”钢材经销商北京泽人合物资公司一位姓李的经理对记者说，“4万亿内需政策出台后，明年会更好一些，趁现在市场价格比较低迷的情况下还是多备点货比较好。”
“隐形”的需求
尽管在铁道部工程物资招标公告中，并没有对供应商必须是钢厂还是贸易商做出明确要求，但从现实的情况来看，流通商参与招标的风险要远远大于钢厂，尤其是大型钢厂。
根据大宗品信息服务商易贸钢铁对2007年年末京沪高速铁路建设公开招标活动的调研，当时有不少国内大型流通商承接了该项目个别钢材的包件，但后来退标情况较为频繁，主要由于之前的招标周期为2个月到3个月，而前期钢铁市场的价格上涨速度非常快，导致了中标流通商面临较大的亏损。
“当前主要供应商转移到了钢厂方面，通过钢厂直供来满足施工的钢材需求。”易贸钢铁的分析指出。对钢厂方面来说，也是一样，当国内市场行情良好时，招标价格让他们也面临了或多或少的利润损失。
从京沪高速铁路的基建工程来看，沙钢、宣钢、济钢、莱钢、邯钢等平均每月供应钢材量达到了24万吨。而他们接受到的订单中，主要为20mm的螺纹钢，少量的线材和一些圆钢。
“高速铁路的钢铁消费，主要集中在打桩桥墩阶段，用钢量非常巨大，随着时间的推移，工程会逐步向着架设桥面，铺平路面等阶段延伸，届时用钢量会有一定的下降。”易贸钢铁分析认为。
目前来看，铁道部的招标和协议，直接影响的是一些大型钢铁企业的收益表格，但其背后隐藏着的间接需求其实也是非常巨大的。
“比如大型工程项目一般都会建造工地临建房，这些临时建筑大多是彩钢活动房，这就为生产彩钢、带钢，以及槽钢和角钢的小型钢厂带来可观的订单。”中交建设下属建筑公司一位曾参与京沪高铁基建的工程师告诉记者。
按照《投资者报》的分析，这些房屋建设、临时过渡性工程等支出，再加上必要的流动资金，将占铁路建设总投资的比重合计达到3％~6.5％，按照3.5万亿元计算，也是上千亿的规模。河北、天津是我国带钢生产的集中地，年产量约占全国总产量的60％以上。唐山地区近期率先复产的，也是一些带钢生产大户，其产品大多被河北本地民营企业拉回去制造彩钢。
换言之，铁道部2万亿铁路投资的“河北效应”，应该可以由此途径传递到广大的民营中小钢厂，而不仅仅只惠及大型国企。
新闻DNA
铁路投资的“经济学样本”
这似乎是建国以来第一次由铁路主宰的“经济蛋糕”分享仪式。
早在2005年，铁道部就以《铁路建设中长期规划》和《铁路“十一五”规划》向国家提出了大规模建设铁路的请求，次年得到批准的总投资额是1.5万亿元。
就在铁道部刚刚筹备起部分资金并陆续开工建设之时，作为提振经济的一针强心剂，国务院一纸文件把总投资规模扩大到了两万亿元。
即使对于目前铁路国有资产所有权、运营监管权和指挥调度权集于一身的铁道部来说，两万亿元的投资建设规模，也可谓相当可观了。
投融资
“这两万亿元，其实只是按照国家大型项目投资规定所批准的投资建设的政策总额度，国家预算内资金、国债投入和地方资金投入只占一定的比例。”北京交通大学工程管理系主任刘伊生告诉记者。
过去国内铁路大部分的建设资金来自于铁路系统自身的积累，其中包括铁路建设基金、运营收入中的折旧资金和铁路建设专项资金，以及铁路上市公司的利润积累。
铁路建设基金，又叫铁路运输基金，作为铁道部“政企合一”体制、铁路运输价格管制环境下的特殊产物，是铁路建设资金的主要来源。自1991年3月开始征收到2006年年底，累计共征收近5500亿元，占同期铁道部总投入的一半以上。
由于煤炭是大宗物资，每年通过铁路运输的煤炭占铁路总运量的50％左右，所以煤炭企业一直以来都是铁路建设基金的主要承担者。开征铁路建设基金十多年来，煤炭企业已累计支付铁路建设基金1770多亿元。
折旧资金，按照规定80％由地方铁路局（除广铁集团外）计提用于各地铁路折旧和维护，20％上交铁道部。“今年各地方铁路局应计提的折旧资金都被压缩了，用于铁路大规模建设，全国十几个局要自己承担总共大约120亿元的折旧。”一位地方铁路局人士告诉记者。
除了铁路自身积累外，国家政策性银行的中长期建设贷款和铁路建设债券，是另两个主要的资金来源。前者一直以来由国家开发银行负责提供，2007年以前该行对铁路建设的贷款余额将近700亿元。目前众多商业银行也加入到这个阵营，承诺提供建设贷款，其中包括建行、工行等，累计贷款额度达到了近3000亿元，这些并不包括国家开发银行承诺的贷款近2400亿元。
铁道部自1995年首次发行铁路建设债券，但大规模发债始于2006年。截至2006年年底，铁路建设债券共发行13 期，总额为687亿元，仅2006年一年就一次发行了400亿元建设债券，2007年累计发债600亿元，2008年至今累计发债700亿元。
尽管有国家信用做支撑，但无论是
